مسير توسعه جذابيتهاي فراواني دارد، مانند ميزان گردش مالي، ايجاد سرعت در زندگي و افزايش گستره تخيل و خلاقيت كه از اين ميان گردش مالي صدرنشين جذابيتهاي توسعه است و بيشتر از ساير موارد مورد استقبال جوامع قرار ميگيرد. از سوي ديگر داشتن الگوي توسعه و اساساً تعريف بومي و منحصر بهفرد توسعه براي هر جامعه يكي از ملزومات دستيابي به رشد يا قرار گرفتن در مسير آن است. اين در حالي است كه اغلب همان جذابيتهاي مالي برنامهريزان را از گزينهها و الزامات بعدي توسعه غافل ميكند.
در اين موارد توسعه تعريف منحصر بهفرد خود را از دست ميدهد يا اصلاً نمييابد یا در ميان جوامع مشتركاتي مييابد كه در تمام آنها به ترقي ساختاري شهرها و روستاها منجر نميشود، يعني براي رسيدن به ايدهآلهاي ساختاري كه در ماهيت شهرها و روستاهاي كشور ديگري ديده شده، مسيرها ناهماهنگ، ناهموار، تقليدي و بدون توجيه بومي انتخاب ميشوند.
تصور نتيجه اين نوع نگاه در كشور ما چندان دشوار نيست و در حالي كه شهرهاي كوچك و بزرگ دنيا در روز جهاني بدون خودرو با تشكيل كمپين بينالمللي خواستار بازطراحي شهرهايشان براي برخورداري از شرايط بهتري براي پيادهروي و در نتيجه دوري از آلودگي و ازدحام و ترافيك و انزواي اجتماعي و بيماري ميشوند، شهرهاي ما بدون در نظر گرفتن هيچ معيار شهرسازي در حال تبديل شدن به شهر خودروها و پاركينگهاي بزرگ هستند.
اين كمپين كه اولين بار در سال ۲۰۰۰ مطرح شد، در ترغيب افراد به استفاده از ديگر وسايل حملونقل و شيوههاي جابهجايي به جاي خودرو مفيد بوده است. براي مثال تعداد امريكاييهاي متولد شده از سال ۱۹۸۰ كه پيادهروي را بر رانندگي كردن ترجيح ميدهند، ۱۲درصد افزايش يافته و اين رقم در مقايسه با نسلهاي ديگر به مراتب بيشتر است. همچنين شهرهاي جهان بهويژه شهرهاي بزرگ با معضلاتي همچون آلودگي، تغييرات آبوهوايي، ترافيك خودروها، انزواي اجتماعي و بيماريهاي جسمي شهروندان روبهرو هستند و بنابراين دولتها و طراحان شهري در سراسر جهان به دنبال ايدههايي هستند تا شهرها را به مناطقي مناسبتر براي پيادهروي، زندگي و كار كردن تبديل كنند و پي بردهاند كه براي تحقق اين هدف بايد شهرها براي پيادهروي «بازطراحي» شوند و برگزاري مراسمي همچون روزهاي بدون خودرو تأثيرگذار خواهد بود. همچنين تشويق افراد براي تجربه روزهاي بدون خودرو و لذت پياده روي و رفتوآمد با پاي پياده داراي اهميت ارزيابي شده است.
توسعهاي كه تا قبل از دهه 80 در قرن 19 ميلادي در كشورهاي غربي و برخي كشورهاي شرقي اتفاق افتاد، درست در جهت عكس رويكرد كنوني شهرهاي دنيا بود. به بيان ديگر، گسترش بزرگراهها و اتوبانهاي شهري براي كاهش ترافيك، حتي به قيمت تغيير كاربري زمينها از هر نوع به راه سوارهرو، تجربه قبل از سال 1980 بسياري از كشورها است. اين تجربه كه با شكست همراه شده، موجب تغيير رويكرد مديران جوامع و ايجاد مطالبه مردمي براي طراحي دوباره شهرها به نفع عابران پياده شده است. البته اين آزمون و خطا مسير ناگزير توسعه در كشورهاي مورد بحث بود، اما در كشور ما با وجودي كه ميتوانست يك اجبار نباشد، انتخاب و به سبك زندگي مردم تحميل شده است. پيادهروهاي باريك، پر از دست انداز و ناهموار، تقاطعهاي ناايمن خيابانها و قوانين راهنمايي و رانندگي كه در آنها كمترين توجه به حقوق عابران پياده شده از جمله آزادي گردش به راست در زمان چراغ سبز در تقاطعها حاصل اين نوع نگاه در كشور ما است. همچنين طراحي شهرها بدون داشتن مسير ويژه پيادهروي از شهرهاي كشورمان، شهرهاي دوستدار خودرو ساخته است. يعني نه تنها در توسعه شهرهايمان بر جذابيت گردش مالي تمركز كرده و از برنامهنويسي توسعه منحصر به جامعه خودمان غفلت كردهايم، حتي در تقليد الگوهاي شهرسازي نيز آزمودن آزموده را برگزيدهايم.
در نهايت نيز روز جهاني بدون خودرو يا روز هواي پاك براي ما به جاي پيوستن به كمپينهاي اصولي، تبديل به سهشنبههاي بدون خودرو و كمپينهايي از اين دست ميشود كه به جاي فرهنگسازي، تبديل به جرياني براي ايجاد تقابل سياسي و اعتقادي افكار عمومي با نظام ميشود، بدون اينكه كمترين دستاوردي در حوزه سلامت محيط زيست شهري داشته باشد.
خوب است به جاي ادامه اين مسير در اولين دوربرگردان طراحي شهري، ما هم مسير ايجاد و بازطراحي شهرهاي پياده دوست را انتخاب كنيم و با اين كار هزينه و خسارت كمتري به بيت المال تحميل كنيم.
