جوان آنلاین: واکنش پیروز حناچی، شهردار سابق تهران، به سیاست رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی، بار دیگر پرونده قدیمی حمل‌ونقل پایتخت را به روی میز آورده است؛ پرونده‌ای که یک سوی آن تصمیم مدیریت شهری فعلی برای کاهش هزینه سفر شهروندان و استفاده بیشتر از مترو و اتوبوس قرار دارد و سوی دیگر آن، کارنامه مدیریتی دوره‌ای که خود حناچی وقتی مسئولیت اداره پایتخت را برعهده داشت قرار گرفته است.
حناچی در یکی از گفت‌و‌گو‌های اخیر خود، ضمن انتقاد از رایگان شدن مترو، این سیاست را پرهزینه دانسته و گفته است: «اینکه کلاً بلیت را رایگان کنید، هیچ کجای دنیا، تأکید می‌کنم، تو هیچ کجای دنیا وجود ندارد.» او همچنین هزینه سالانه رایگان بودن مترو را دست‌کم ۶ هزار میلیارد تومان عنوان کرده است.
هیچ‌کجای دنیا دروغ است!
اما مسئله اینجاست که گزاره «هیچ‌کجای دنیا» با واقعیت تجربه جهانی سازگار نیست. پژوهشی دانشگاهی درباره حمل‌ونقل عمومی بدون کرایه که در سال ۲۰۱۹ منتشر شده، از وجود سیاست حمل‌ونقل عمومی بدون کرایه در «نزدیک به ۱۰۰» شهر و محدوده در جهان خبر می‌دهد. این پژوهش البته تفاوت میان مدل‌های مختلف رایگان‌سازی را نیز مورد توجه قرار داده است. بنابراین، نمی‌توان همه این نمونه‌ها را با تهران یکسان دانست، اما اصل ادعای «هیچ‌کجای دنیا» را رد می‌کند.
برای نمونه می‌توان به ایالت ویکتوریا در استرالیا اشاره کرد که از ابتدای سال ۲۰۲۶ سفر افراد زیر ۱۸ سال با حمل‌ونقل عمومی را رایگان کرد. این ایالت همچنین در بهار ۲۰۲۶ حمل‌ونقل عمومی را برای مدتی برای همه مسافران رایگان کرد؛ اقدامی که با هدف کاهش فشار هزینه‌های خانوار و ترغیب مردم به استفاده از حمل‌ونقل عمومی انجام شد. پس از پایان دوره رایگان، نرخ‌ها تا پایان سال به نصف کاهش یافت. حتی در توضیحات رسمی این ایالت، یکی از اهداف سیاست رایگان‌سازی موقت، تشویق مردم به کنار گذاشتن خودرو و استفاده از قطار، تراموا و اتوبوس عنوان شده است.
این ادعا با تجربه جهانی همخوان نیست
بنابراین رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی یک سیاست ناشناخته یا بی‌سابقه در جهان نیست. فهرست‌های به‌روز نیز شهر‌های متعددی را در کشور‌های مختلف نشان می‌دهند که تمام یا بخشی از حمل‌ونقل عمومی خود را بدون دریافت کرایه ارائه می‌کنند.
در واقع، سؤال اصلی درباره سیاست تهران، نباید این باشد که «آیا در دنیا سابقه دارد؟» بلکه این است که در شرایط خاص تهران، رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی چه مسئله‌ای را قرار است حل کند؟ پاسخ مدیریت شهری به این سؤال روشن است: کاهش هزینه سفر مردم، تشویق استفاده از حمل‌ونقل عمومی، کاهش سفر با خودروی شخصی و صرفه‌جویی در مصرف سوخت.
رایگان‌سازی، تصمیمی در دل جنگ و بحران انرژی
رایگان شدن مترو و اتوبوس در تهران نیز از ابتدا در شرایط عادی مطرح نشد. اجرای رایگان حمل‌ونقل عمومی در دوره جنگ آغاز شد و شهرداری اعلام کرد قصد دارد تا پایان شرایط جنگی آن را ادامه دهد. علیرضا زاکانی در اردیبهشت ۱۴۰۵ گفت: «ما علاقه‌مندیم تا پایان جنگ مترو و اتوبوس رایگان باشد.» این نکته در تحلیل سیاست فعلی اهمیت دارد، زیرا رایگان‌سازی در این مرحله صرفاً به عنوان یک سیاست درآمدی یا حتی انتخاباتی قابل توضیح نیست بلکه در چارچوب شرایط جنگی، فشار اقتصادی بر خانوار‌ها و همزمان بحران مصرف سوخت مطرح شده است.
زاکانی درباره منطق اقتصادی این تصمیم نیز گفته است شهرداری اکنون حدود ۸۶ درصد هزینه بلیت مترو و ۹۵ درصد هزینه بلیت اتوبوس را از محل یارانه پرداخت می‌کند و دولت نیز در زمینه صرفه‌جویی سوخت تکالیفی دارد که باید سهم خود را در این زمینه تأمین کند.
شهردار تهران همچنین با استناد به اعلام معاون وزارت نفت گفته است اجرای رایگان حمل‌ونقل عمومی در تهران به کاهش روزانه حدود ۳ میلیون لیتر مصرف بنزین منجر شده است.
بنابراین استدلال مدیریت شهری این است که یارانه حمل‌ونقل عمومی صرفاً هزینه‌ای برای شهرداری نیست بلکه بخشی از هزینه‌ای است که می‌تواند در سطح ملی، از محل کاهش مصرف سوخت و کاهش تبعات ترافیک و آلودگی، آثار اقتصادی و اجتماعی داشته باشد.
وقتی دولت و مجلس در کنار شهرداری قرار می‌گیرند
نقطه مهم دیگر در این ماجرا، موضع دولت است. محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، با اشاره به ضرورت مدیریت مصرف سوخت، رایگان شدن مترو و اتوبوس را یکی از راهکار‌های کاهش مصرف بنزین عنوان کرده و از نقش اقدامات شهرداری در صرفه‌جویی چند میلیون لیتری سوخت سخن گفته است. این حمایت از آن جهت اهمیت دارد که رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی را از یک تصمیم صرفاً شهری به بخشی از مسئله ملی انرژی تبدیل می‌کند. در چنین شرایطی، مخالفت با سیاست رایگان‌سازی دیگر صرفاً نقد یک تصمیم شهرداری نیست بلکه به معنای نقد سیاستی است که دولت و بخشی از مجلس آن را در ارتباط با مدیریت مصرف سوخت و کاهش هزینه سفر شهروندان ارزیابی کرده‌اند. آن‌هم در شرایطی که به عکس دوره پیشین دولت و شهرداری دو طیف متفاوت سیاسی هستند و نگاه متفاوتی به مسائل دارند.
حمل‌ونقل عمومی تهران در دوره پنجم چه وضعی داشت؟
وقتی امروز هزینه رایگان شدن مترو و اتوبوس مورد پرسش شهردار پیشین قرار می‌گیرد، طبیعی است که کارنامه توسعه حمل‌ونقل عمومی در سال‌هایی که مدیریت شهری پنجم تهران اداره شهر را در اختیار داشت نیز مورد توجه قرار گیرد. وقتی محسن هاشمی، رئیس وقت شورای شهر تهران، در مهر ۱۳۹۹ وضعیت حمل‌ونقل عمومی تهران را «در آستانه فروپاشی» توصیف کرد. رئیس وقت شورای شهر تهران اعلام کرد بیش از ۸۰ درصد اتوبوس‌ها فرسوده‌اند و ناوگان با ۵۰ درصد کمبود مواجه است. به گفته او، در حالی که تهران به حدود ۹ هزار اتوبوس نیاز داشت، حدود ۵۵۰۰ دستگاه فعال بود. هاشمی همچنین درباره مترو گفت سه خط در سال‌های اخیر افتتاح شده، اما واگن و تجهیزات لازم برای آنها تأمین نشده است.
این اظهارات از آن جهت قابل توجه است که منتقد امروز رایگان‌سازی، در همان دوره‌ای شهردار تهران بود که رئیس شورای شهر پایتخت وضعیت شبکه حمل‌ونقل عمومی را چنین توصیف می‌کرد.
البته حناچی نیز در آن دوره بار‌ها بر مشکل تأمین منابع مالی و نقش دولت در تأمین مالی حمل‌ونقل عمومی تأکید کرده بود. او حمل‌ونقل عمومی را یک موضوع «حاکمیتی» می‌دانست و معتقد بود همان‌گونه که دولت برای آموزش و بهداشت هزینه می‌کند، باید برای حمل‌ونقل عمومی نیز هزینه شود.
اما همین موضع، امروز یک سؤال دیگر ایجاد می‌کند: اگر حمل‌ونقل عمومی موضوعی حاکمیتی است، چرا باید حمایت دولت از یک سیاست جدید شهری در زمینه کاهش هزینه سفر مردم، به عنوان اقدامی غیرمنطقی زیر سؤال برود؟
از «کمبود اتوبوس» تا انتقاد از هزینه بلیت رایگان
مسئله اتوبوس‌ها نیز بخش دیگری از این تناقض است.
مدیریت شهری پنجم در حالی شهر را تحویل داد که مسئله فرسودگی و کمبود ناوگان اتوبوسرانی به یکی از مهم‌ترین مشکلات تهران تبدیل شده بود. محسن هاشمی صراحتاً از فرسودگی بیش از ۸۰ درصدی ناوگان و کمبود ۵۰ درصدی اتوبوس سخن گفت. از سوی دیگر، حناچی در آخرین سال مدیریت خود نیز بر دشواری تأمین منابع مالی پایدار برای تهران تأکید داشت و می‌گفت بدون حل این مشکل، اداره شهر با مشکلات جدی مواجه خواهد شد.
این در حالی است که مدیریت شهری ششم، همزمان با اجرای سیاست کاهش هزینه سفر شهروندان، توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی را نیز در دستور کار قرار داده است.
بر اساس اعلام محسن هرمزی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، از شهریور ۱۴۰۰ تا شهریور ۱۴۰۵، ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس نو وارد چرخه تردد تهران شده که ۵۰۰ دستگاه آن برقی بوده است؛ علاوه بر این، ۷۳۸ دستگاه اتوبوس فرسوده نیز بازسازی شده‌اند. در حوزه تاکسیرانی نیز طی یک سال، ۱۵۵۴ دستگاه تاکسی در تهران نوسازی شده و همزمان قرارداد نوسازی ۵ هزار تاکسی و ۲ هزار ون فرسوده به ارزش عملیاتی ۷ هزار دستگاه دنبال شده است.
این اعداد زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند که با وضعیت تحویل گرفتن ناوگان در ابتدای دوره مقایسه شوند. مدیرعامل وقت شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در سال ۱۴۰۳ اعلام کرده بود مدیریت شهری ششم، در ابتدای فعالیت خود با ۱۸۰۰ اتوبوس فعال مواجه بوده و تعداد اتوبوس‌های فعال را به ۳۰۵۰ دستگاه رسانده است. او همچنین نوسازی و بازسازی اتوبوس در دوره قبل را تقریباً صفر و در مقابل، عملکرد دوره جدید را چندین برابر دوره پیشین توصیف کرده بود.
بنابراین، نقد رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی با این استدلال که منابع باید صرف توسعه ناوگان شود، یک پرسش مهم را بی‌پاسخ می‌گذارد که اگر مدیریت شهری همزمان با کاهش یا حذف هزینه سفر شهروندان، مسیر افزایش ظرفیت ناوگان، نوسازی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها و برقی‌سازی را نیز دنبال کرده است، چرا باید این دو سیاست در مقابل یکدیگر قرار داده شوند؟
رایگان شدن بلیت جایگزین توسعه ناوگان نیست
هیچ‌کس نمی‌تواند ادعا کند رایگان شدن بلیت به تنهایی بحران حمل‌ونقل تهران را حل می‌کند و توسعه مترو، افزایش تعداد اتوبوس‌های فعال، نوسازی ناوگان، تأمین واگن و توسعه حمل‌ونقل برقی همچنان ضروری است.
اما از سوی دیگر، این دو سیاست نیز الزاماً در مقابل یکدیگر قرار ندارند.
شهرداری می‌تواند همزمان ناوگان را توسعه دهد و هزینه استفاده از آن را برای شهروندان کاهش دهد؛ همان‌طور که زاکانی درباره تأمین واگن‌های جدید و توسعه حمل‌ونقل ریلی سخن گفته است. در واقع مسئله اصلی این است که حمل‌ونقل عمومی تهران باید هم بیشتر شود و هم قابل دسترس‌تر.
اختلاف درباره یک رویکرد مدیریتی است
به همین دلیل، شاید اختلاف بر سر رایگان شدن مترو را نتوان صرفاً اختلاف بر سر قیمت بلیت دانست.
یک نگاه می‌گوید منابع محدود شهری باید مستقیماً صرف توسعه زیرساخت و ناوگان شود و رایگان کردن سفر می‌تواند منابع شبکه را کاهش دهد. نگاه دیگر می‌گوید حمل‌ونقل عمومی اساساً یک خدمت عمومی است و در شرایط جنگ، فشار اقتصادی و بحران انرژی، دولت و شهرداری می‌توانند هزینه استفاده شهروندان از آن را کاهش دهند تا مردم بیشتر از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند. اما آنچه در این میان محل پرسش است، فراموش شدن کارنامه گذشته است. تهران امروز با یک شبکه حمل‌ونقل عمومی مواجه است که بخش مهمی از مشکلات آن ریشه در سال‌های گذشته دارد؛ مشکلاتی که حتی رئیس وقت شورای شهر در دوره پنجم از آنها با تعابیری همچون «آستانه فروپاشی» یاد کرده بود.
بنابراین، ورود به بحث رایگان شدن بلیت بدون بازخوانی این سابقه، تصویری ناقص از مسئله ارائه می‌دهد.
مردم منتظر تسویه‌حساب مدیریتی نیستند
رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی را می‌توان درباره میزان هزینه، نحوه تأمین منابع و آثار آن بر تقاضای سفر بررسی کرد، اما یک واقعیت را نمی‌توان نادیده گرفت: دولت، مدیریت شهری و بخشی از مجلس، این سیاست را در شرایط فعلی در ارتباط با کاهش مصرف سوخت، کاهش هزینه سفر مردم، کاهش ترافیک و حمایت از شهروندان ارزیابی کرده‌اند.
در مقابل، منتقدان نیز حق دارند درباره پایداری مالی آن سؤال کنند. اما پاسخ به این پرسش، بدون بررسی کارنامه گذشته حمل‌ونقل تهران کامل نیست. شاید پیش از آنکه گفته شود «هیچ‌کجای دنیا» چنین سیاستی وجود ندارد، باید به تهران نگاه کرد؛ به اتوبوس‌هایی که فرسوده شدند، به واگن‌هایی که برای خطوط توسعه‌یافته کافی نبودند و به مدیریتی که خود، در همان زمان، حمل‌ونقل عمومی پایتخت را در آستانه فروپاشی توصیف می‌کرد. مسئله امروز تهران فقط این نیست که شهروند برای سوار شدن به مترو پول بدهد یا ندهد؛ مسئله این است که آیا پس از سال‌ها عقب‌ماندگی، سیاستگذاری شهری قرار است حمل‌ونقل عمومی را به یک خدمت عمومی واقعی تبدیل کند یا همچنان آن را در میان اختلافات سیاسی و مدیریتی دست‌به‌دست کند. در چنین شرایطی، رایگان شدن مترو و اتوبوس را می‌توان نه پایان راه بلکه یکی از ابزار‌های سیاستگذاری برای افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی دانست.
