هرساله با آغاز فصل زمستان و افزایش آلودگی هوا دولت و مجلس به دنبال مقصران عدم اجرای قانون هوای پاک میگردند. غافل از اینکه پاسکاری امور و تصویب برخی قوانین به آلودگی هوا دامن زده است. این روزها بار دیگر افزایش واردات بنزین و پیشی گرفتن مصرف بر تولید برسر زبانها افتاده و مقصران از مسئولیتشان شانه خالی میکنند. از یکسو پاسکاریهای خودروسازان و شرکت پالایش و پخش در خصوص رعایت استاندارد منطبق با یورو ۵ و ۶ در تولید بنزین و خودروهای تولید داخل و از سوی دیگر توقف قانون تولید خودرو به ازای اسقاط دو خودروی فرسوده که سال گذشته اتفاق افتاده دست به دست هم دادند تا مصرف بنزین را در یک سال اخیر به ۵/۲ برابر استاندارد جهانی افزایش دهند. البته در این میان نقش قاچاق سازمان یافته بنزین از طریق مرزها نباید نادیده گرفته شود، چرا که همین آمار هم در برآورد شرکت پالایش و پخش به پای مصرف خودروها نوشته میشود.
از سال ۸۰ به منظور کاهش تعداد خودروهای فرسوده طبق قانون مقرر شد به ازای تولید هر خودرو، خودروساز دو خودرو فرسوده را از رده خارج و گواهی اسقاط دریافت کند. از سال ۹۰ با توقف واردات خودرو و کاهش عرضه از سوی خودروسازان، تمایل مردم به اسقاط خودرو کاهش یافت. از اینرو خودروسازان کمبود خودروهای اسقاطی را بهانهای برای کاهش تولیدشان عنوان میکردند. تا اینکه ۱۹ مهرسال گذشته مجلس به پیشنهاد وزارت صمت با کلیات لایحه دوفوریتی الحاق یک تبصره به ماده ۱۰۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو موافقت کرد. براساس این لایحه سازوکار تولید خودرو دیگر منوط به گواهی اسقاط نبوده بلکه خودروساز باید ۵/۱ درصد به صندوق ویژهای واریز کند که مبالغ آن صرفاً برای اسقاط خودروهای فرسوده هزینه شود. در زمان تصویب این بند از قانون کارشناسان انرژی و حتی رسانهها نسبت به افزایش مصرف بنزین هشدار دادند زیرا این اقدام دولت و مجلس که در راستای منافع خودروسازان بود، الزام دولت به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را برداشت و زیانهای تصویب این ماده از قانون در کمتر از یکسال با افزایش مصرف بنزین خودنمایی کرد.
همواره تولید بنزین استاندارد یورو ۵ و ۶ و ارتقای تکنولوژی موتور خودروهای تولید داخل مورد اختلاف خودروسازان و شرکت پالایش و پخش است. این اختلافات بیش از پنج سال است که ادامه دارد. خودروساز به بهانه نبود سوخت منطبق با استاندارد یورو ۵ و ۶ از ارتقای تکنولوژی موتور خودروها خودداری میکنند و بالعکس.
نتیجه این پاسکاریها و لجاجتها این است که هم آلایندگی سوخت خودروها قانون هوای پاک را زیر سؤال برده و هم قانون ساماندهی خودرو بلاتکلیف مانده است. به عبارت دیگر هم سوخت و موتورخودروهای تولید داخل غیر استاندارد است و هم اینکه در اقدامی حمایتی مجلس اجبار خروج خودروهای فرسوده را سال گذشته از قانون ساماندهی خودرو حذف کرده است. به طوری که در حال حاضر ۲۶ میلیون دستگاه خودرو در کشور در حال تردد است که ۶ میلیون دستگاه آن فرسوده است و از ۲۰ میلیون خودرو باقیمانده، فقط ۴ میلیون دستگاه، خودرو نو است. تمام این اقدامات در کنار هم موجب افزایش مصرف بنزین در یک سال اخیر شده است. موضوعی که خودروساز و شرکت پالایش و پخش گردن نمیگیرند و به دنبال فرار از پاسخگویی به عملکرد نادرستشان هستند.
نقش مجلس در توقف کامل اسقاط خودروهای فرسوده
۱۹ مهرماه سال گذشته، در جریان بررسی لایحه دو فوریتی الحاق یک تبصره به ماده ۱۰۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، با تصویب مجلس الزام اسقاط دو خودرو به ازای شمارهگذاری یک خودرو برداشته شد و الزام اسقاط خودروهای فرسوده از دوش خودروسازان و دولت برداشته شد.
در زمان تصویب این قانون، رئیس مجلس در حمایت از صنعت خودرو در صحن علنی مجلس گفت: «امروزه عدم اسقاط در خط تولید معضل ایجاد کرده است، مطابق قانون برنامه باید در مصرف سوخت صرفهجویی شود. براساس ماده هشت قانون هوای پاک یک
موتورسیکلت ۲۰ ساله باید اسقاط شود، اما امروز مردم توان اسقاط و قدرت خرید یک موتور سیکلت ۴۰ میلیون تومانی را ندارند. چرخه تولید نباید متوقف شود لذا امروزه عدم اسقاط معضل در خط تولید ایجاد کرده است.»
مصرف بنزین خودروها 2/5 برابر استاندارد جهانی است
معاون مدیرعامل شرکت پالایش و پخش فرآوردههای نفتی ایران مهمترین دلیل افزایش مصرف بنزین را وجود خودروهای غیر استاندارد دانسته و میگوید: «در شرایط فعلی مصرف بنزین افزایش یافته است که مهمترین دلیل آن را میتوان وجود خودروهای غیر استاندارد دانست. خودروهای موجود، ۵/۲ برابر استاندارد جهانی مصرف دارند که تأمین بنزین این دست از خودروها هزینههای هنگفتی را به کشور تحمیل میکند». وی بدون اشاره به وظیفه این شرکت در تولید بنزین منطبق با استانداردهای یورو ۵ و ۶ با زیر سؤال بردن مصرف خودروها میافزاید: «در کشوری زندگی میکنیم که منبع، منابع هیدرو کربوری است، اما تولید فرآوردههای نفتی هزینه بر است و نیاز به سرمایهگذاری دارد و به دلیل بیکیفیتی موتور خودروها سرمایه ملی از بین میرود و منجربه آلودگی هوا میشود.»
مصرف فرسودهها بیشتر از تولیدات فعلی خودروسازان
هادی عامری کارشناس صنعت خودرو در خصوص اظهارات اخیر معاون شرکت پالایش و پخش در خصوص مصرف بالای بنزین در خودروها، به «جوان» میگوید: «طبق استانداردهای اروپا باید مصرف سوخت خودروها در هر ۱۰۰ کیلومتر ۵/۶ لیتر باشد. البته استاندارد مصرف سوخت در امریکا به دلیل ابعاد بزرگ خودروها و قدرت بالای آن مصرف سوخت حتی از ۷ تا ۸ لیتر نیز بالاتر است. در ایران استاندارد مصرف سوخت خودروهای ایران خودرو در هر ۱۰۰ کیلومتر ۸ لیتر و گروه سایپا ۷ لیتر است. به عبارت دیگر خودروهای تولید داخل حدود ۵/۱ برابر بیشتر از خودروهای اروپایی مصرف بنزین دارند که البته همین عدد وقتی تجمیع شود رقم بسیار بالایی را سالانه بهوجود میآورد که باید اصلاح آن بدون، اما و اگر و بهانه جویی در دستور کار خودروسازان قرار گیرد.»
مراکز اسقاط مانع اسقاط!
عامری تأکید میکند: «اما آنچه که مصرف بنزین را در سالهای اخیر به شدت بالا برده، تردد بسیار زیاد خودروهای فرسوده است که براساس آمار غیررسمی تا ۱۰ میلیون دستگاه در سراسر کشور دیده میشود بعد از توقف واردات خودرو در نیمههای دهه ۹۰، سن خودروها دیگر دلیل فرسوده بودن نیست. اگر خودرویی تصادف کند و به وضعیتی برسد که اصلاً قابل تردد نباشد به مراکز اسقاط خودرو معرفی میشود. البته در سالهای اخیر عدم دریافت معاینه فنی نیز یکی از موارد فرسوده بودن به شمار میرود.» این کارشناس خودرو میگوید: «با توجه به آمار بالای مصرف بنزین باید حاکمیت شرایط حمایتی برای دارندگان خودروهای فرسوده در نظر بگیرد. در حال حاضر اگر خودرو پرایدی به مراکز اسقاط خودرو مراجعه کند در بهترین حالت حدود ۳۰ میلیون تومان از دارنده خودرو خریداری میشود. تفاوت قیمت ۳۰ میلیون تومان تا ۳۰۰ میلیون را دارنده خودرو اسقاطی از کجا تأمین کند؟ طبیعی است که با شرایط فعلی تردد فرسودهها و مصرف بنزینشان افزایش یابد.»
عامری در پاسخ به اینکه خودروسازان توان تولید خودرو و جایگزینی فرسودهها را ندارند، میافزاید: «براساس آمار تقاضای واقعی بازار خودرو سالانه ۷۰۰ هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو است. اگر حاشیه سود بازار آزاد به صفر برسد، قطعاً خودروسازان میتوانند در جایگزینی خودروهای فرسوده فعال باشند.»
این کارشناس صنعت خودرو معتقد است: «اگر دولت اسقاط خودروهای فرسوده را جدی بگیرد و عرضه خودرو در بورس از سرگرفته و قانون مالیات برعایدی سرمایه تصویب و اجرا شود. شاید دارندگان خودروهای فرسوده با دولت همکاری بیشتری کنند. البته این «اگر»ها منوط به همکاری مجلس است زیرا با تصویب برخی قوانین راه را برای خروج فرسوده سختتر کردند.»
مصرف بنزین خودروهای تولیدی و قاچاق بسیار بالاست
همچنین حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو در گفتگو با «جوان» به سهم زیاد خودروهای تولیدی توسط خودروسازان و قاچاق سوخت در کشور اشاره میکند و میگوید: «شاید برای برخـی مصــرف ۵/۱ برابری مصرف سوخت خودروهای ایرانی در مقایسه با استاندارد اروپا خیلی به چشم نیاید، اما همین آمار برای صنعت ۵۰ ساله ما خیلی زیاد است. متأسفانه بالا بردن فناوری تولید موتور خودرو و تولید بنزین منطبق با یورو ۵ و ۶ از بیش از یک دهه پیش فراموش شده است در حالی که مانند همه کشورها اگر خودروسازان و شرکت پالایش و پخش با هم گفتگو میکردند و بازه زمانی تعیین میکردند اکنون دیگر دغدغه بالای مصرف بنزین را نداشتیم».
وی تأکید میکند: «نقش مجلس در حذف الزام خودروسازان به اسقاط خودرو هم کار اشتباهی بود. متأسفانه به نظر کارشناسان توجهی نشد. حتی وزیر صمت سابق به میدان آمد و از توقف تولید خودرو سخن گفت» کریمی با اشاره به بیتوجهی به آمار قاچاق بنزین از طریق مرز سیستان میافزاید: «ماههاست که در فضای مجازی فیلمهایی از توقف نیسانهایی با تانکر بنزین در مرز سیستان و بلوچستان منتشر شده است. تعداد این تانکرها بیش از ۳۰ تا ۴۰ دستگاه بود که به ان طرف مرزها قاچاق میشد. ظاهراً شرکت پالایش و پخش میزان قاچاق بنزین را نیز در آمار مصرف بنزین لحاظ میکند و آمار آن به پای مصرف خودروهای فرسوده و نو نوشته میشود.»
این کارشناس صنعت خودرو تأکید میکند: «براساس آمار منتشره، مقدار قاچاق بنزین کشور روزانه ۵ میلیون لیتر برآورد میشود و میزان قاچاق گازوئیل از کشور حداقل روزانه ۱۰ میلیون لیتر است که مجموع آنها معادل سالانه ۴ میلیارد دلار خسارت به بیتالمال است.»
جمع بندی
به نظر میرسد صنعت خودروسازی که از ۶۰ سال قبل در این کشور پا گرفته هنوز نتوانسته است روی پای خود بایستد چه آنکه قیمهای ذینفع بین منافع مردم و منافع گروهی و فردی خودشان، دومی را بر میگزینند. چندی قبل سعید باستانی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس دهم، با بیان اینکه هزینههای سربار خودروسازان بسیار بالا است، گفته بود: «خودروسازان بیش از ۱۴۰ الی ۱۵۰ شرکت دارند و به عنوان مثال تنها یکی از شرکتهای ایران خودرو هزارو ۱۵۰ عضو هیئت مدیره دارد!» بنابر این از چنین مدیریتی نمیتوان انتظار تولید خودرو با استانداردهای بینالمللی داشت. این در حالی است که ایران در حوزه علم حرفی برای گفتن دارد و در حوزه صنایع دفاعی نیز ثابت کرده است اگر مدیریت قوی و کارآمد وجود داشته باشد، حتماً دستیابی به صنعت خودرو قابل قبول دور از انتظار نیست. البته نباید از نقش گروههای ذینفع که از آن به عنوان مافیا نیز یاد میشود و نقش اساسی در مناسبات اقتصادی از جمله در حوزه خودرو دارد غافل بود. سید ابراهیم رئیسی، رئیسجمهور، ۱۰ اردیبهشت در جلسه علنی مجلس شورای اسلامی، صراحتاً گفت «به طور طبیعی در جاهایی که موضوع قیمت بالا و تفاوت قیمت مطرح باشد، امکان شکلگیری مافیا بیشتر است و در موضوع خودرو نیز این مسئله مطرح است.» حال انتظار میرود دولت با جدیت به مسئله مدیریت صنعت خودرو از بُعد حاکمیتی ورود کند و پای مافیا را که خود نیز به آن اذعان دارد، قلم کند تا بندها از پای یک ملت باز باشد چه آنکه نه تنها استحاق یک صنعت خودرو مطلوب و زندگی درخوری را دارند بلکه حق آنهاست و دولت وظیفه دارد، با پاک کردن ناپاکیهای صنعت خودرو به وعدههای خود در حوزه مقابله با فساد جامعه عمل بپوشاند.
