روز گذشته معاون امور مجلس رئيسجمهور در بازديد از خطوط توليد يكي از گروههاي خودروسازي ضمن تعريف و تمجيد از صنعت خودرو گفت كه مردم نبايد خودروهاي داخلي را با خودروهاي وارداتي قياس كنند بلكه بايد مؤلفههاي مؤثر بر قيمت و كيفيت خودروهاي داخلي بررسي و تحليل شود.
حجتالاسلام مجيد انصاري به نقش صنعت خودرو در توليد ناخالص ملي و ايجاد اشتغال اشاره كرده و افزود: دولت خود را متعهد به حمايت از اين صنعت ميداند و... در اين بازديد، معاون امور مجلس رئيسجمهور بدون اينكه حقي بر مصرفكنندگان خودرو قائل باشد، آنها را از مقايسه خودروهاي داخلي منع كرده، از اين رو با توجه به اظهارات وي ذكر نكاتي ضروري به نظر ميرسد. با نگاهي به تاريخچه صنعت خودروي كشورمان كه قدمت 50 ساله دارد و خودروسازاني كه همزمان با ايران توليد خودرو را آغاز كردهاند مانند كره و ژاپن، درمييابيم در اين سالها، رقباي ايران در اين صنعت از نظر ارتقاي كيفيت و توليد محصولات متنوع با قيمتهاي مختلف به پيشرفتهاي قابل ملاحظهاي دست يافتهاند اما ايران نه تنها نتوانسته رضايت مشتريان خود را در بخش تنوع و كيفيت و قيمت خودرو جلب كند بلكه بازارهاي صادراتي خود را نيز يكي پس از ديگري از دست داده و به برخي كشورها، پايينتر از قيمت تمام شده خودرو صادر ميكند.
در چنين شرايطي بدون توجه به سند آمايشي سرزمين و نقشه راه مزيت ايران در صنايع مختلف، خودروسازان به جاي درس گرفتن از رقباي خود به واردات خودروهاي چيني روي آوردهاند؛ خودروهايي كه از نظر بيكيفيتي زبانزد عام و خاص هستند، هر چند استدلال مديران اين خودروسازها اين است كه به دنبال «عمق بخشيدن به ساخت داخل» هستند و قرار است در آينده اين خودروهاي چيني كه در آن كشور از رده خارج شدهاند، توسط ايران داخليسازي شوند، مانند برخي از خودروهايي كه در حال حاضر در اين دو گروه خودروسازي در حال توليد انبوه است، حال آنكه همين خودروها در برخي از كشورها درونشهري هستند و اجازه خروج از شهر و تردد در اتوبانها و بزرگراهها را ندارند، البته مديران خودروساز مشكلات ناشي از تحريمها را بهانه عقبماندگي اين صنعت عنوان ميكنند، در حالي كه تمامي اين محدوديتها با مديريت درست اين صنعت قابل رفع است چراكه اين صنعت از تغيير پياپي مديران پيش از تحريمهاي اخير آسيب ديده و متضرر شده و اكنون با داشتن 500 تا 600 هزار كارگر، با وقوع هرگونه مشكلي با به خطر افتادن اشتغال در اين صنعت مواجه ميشود اما به نظر ميرسد مديريت كلان صنعت خودرو يك بار براي هميشه بايد اين صنعت را تعيينتكليف كند و بر اساس سند آمايشي سرزمين مزيتهاي صنعت خودرو را شناسايي كند؛ اينكه آيا ايران پس از گذشت نيم قرن همچنان مزيت توليد خودرو را دارد؟
آيا مزيت ايران در رشد و توسعه صنايع پاييندستي خودرو مانند رشد قطعهسازان است يا خير؟ آيا واردات خودروهاي چيني توسط خودروسازان و پيشفروش انبوه آن به معناي عمق بخشيدن به ساخت داخل است؟ مگر نه اينكه به بهانه عمق بخشيدن به ساخت داخل قرارداد با پژو و رنو منعقد كرديم و با بروز تحريمها، شركاي خارجي كنار كشيدند و اين صنعت را متضرر كردند؟ در اين ميان ايرانخودرو و سايپا كه دولتي محسوب ميشوند، مشخص نيست تا چه زماني تصميم دارند هزينههاي سربار بنگاه خود را به مردم تحميل كنند. متأسفانه صنعت خودروي ايران هنوز نقشه راه مشخصي براي توليد ندارد تا دولتها و مديران آينده اين صنعت خود را ملزم به دفاع و حمايت از آن سند بدانند و به جاي پسروي و واردات خودروهاي چيني به فكر رشد و ارتقاي اين صنعت باشند. بايد كارشناسان صنعت خودرو با پاسخ به سوالات فوق و محاسبه هزينه فايده صنعت خودرو، يكبار براي هميشه مزيتهاي موجود را شناسايي كنند و اگر به اين نتيجه رسيدند كه واقعاً مزيت ايران در تجارت است، اشتغال فعلي صنعت خودرو را به سمت تجارت و خدمات سوق دهند و بر توليد خودرو ولو با زيان اصرار نكنند چراكه در حال حاضر حتي كشورهايي مانند آلمان كه خودروسازان بزرگي دارد به اين نتيجه رسيدهاند كه به منظور كاهش هزينهها در كشورهاي ديگري خودرو توليد كنند، اما ايران همچنان بر توليد خودروهاي از رده خارج و غيراقتصادي اصرار دارد و همواره از ايجاد اشتغال انبوه در اين صنعت دفاع ميكند.
