جوان آنلاین: با وجود همه تهدید‌ها و تحریم‌های امریکا، صنعت هوایی کشور با قدرت به فعالیت خود ادامه می‌دهد. شرکت هواپیمایی هما نیز در این مدت تحت تأثیر محدودیت‌های بین‌المللی بخشی از بازار‌های درآمدزا و ناوگان هوایی خود را از دست داده است. در این میان، قرار دادن این شرکت در لیست واگذاری‌ها، مشکل را دوچندان کرده است. مدیرعامل هما با اعلام مخالفتش با واگذاری شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به بخش خصوصی گفت: هر بار که موضوع واگذاری مطرح می‌شود، بخشی از دارایی‌های شرکت واگذار می‌شود؛ برای مثال زمانی هتل‌های هما واگذار شدند و دلیل این اقدام، سبک‌سازی شرکت عنوان شد، اما اکنون این پرسش مطرح می‌شود که چرا دارایی درآمدزای شرکت واگذار شده است.
صنعت هوایی ایران همواره تحت شدیدترین تحریم‌های امریکا بوده، از عدم فروش هواپیمای نو گرفته تا تحریم قطعات هواپیما، ممنوعیت پرواز به اروپا، عدم ارائه خدمات سوخت و فرودگاهی و اخیراً ممنوعیت هرگونه خدمت‌رسانی به پرواز‌های ایران در همه کشور‌های تحت فرمان امریکا.
دشمن در این سال‌ها تلاش کرد چراغ صنعت هوایی ایران را خاموش کند، اما سرپا بودن شرکت‌های هواپیمایی و خدمات‌رسانی به مسافران همگی نشانه توانایی و مهارت متخصصان این صنعت و شکست نقشه‌های دشمن است. هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران توانایی تعمیر یک موتور هواپیما در مدت حدود ۱۵ روز را دارد و در شرایطی که تأمین قطعه و منابع مالی با محدودیت مواجه است، مجموعه شرکت تلاش می‌کند با مدیریت هزینه‌ها و استفاده از ظرفیت‌های داخلی، هواپیما‌های بیشتری را به چرخه عملیاتی بازگرداند. طاهر عبدالحی، مدیرعامل شرکت هواپیمایی هما در نشست خبری، چالش‌های موجود این شرکت را تشریح کرد و از مخالفتش با واگذاری این شرکت به بخش خصوصی سخن گفت.
وی با اشاره به موضوع واگذاری این شرکت به بخش خصوصی تصریح کرد: ایران‌ایر در سال‌های ۱۳۸۹ و ۱۳۹۱، به‌ترتیب ایران‌تور و هتل هما را از دست داد که این مجموعه‌ها جزو دارایی‌های شرکت بودند. از سال ۱۴۰۲ نیز موضوع خصوصی‌سازی ایران‌ایر بار دیگر مطرح شده و این موضوع در داخل و خارج از شرکت مورد بحث قرار گرفته است. وی ادامه داد: پیش از آنکه مسئولیت فعلی را برعهده بگیرم، موضوع خصوصی‌سازی از سال ۱۴۰۲ برای چندمین بار در مسیر واگذاری از طریق بورس قرار گرفته بود. من به‌صراحت با این موضوع مخالفم و اگر روزی قرار باشد با امضای من به عنوان یکی از امضا‌های دخیل در این فرایند، واگذاری انجام شود، از مسئولیت کنار خواهم رفت.
عبدالحی با تأکید بر اینکه خصوصی‌سازی یک شرکت هواپیمایی مادر را مناسب نمی‌داند، گفت: دولت‌ها در شرایط خاص ممکن است با مشکلاتی مواجه شوند که حمایت از شرکت هواپیمایی ملی را ضروری کند. برای مثال، در دوران کرونا دولت آلمان منابع مالی قابل‌توجهی در اختیار شرکت هواپیمایی لوفت‌هانزا قرار داد تا این شرکت بتواند مشکلات ناشی از آن شرایط را پشت سر بگذارد. هر کشوری به یک شرکت هواپیمایی مادر نیاز دارد و ایران‌ایر نیز مأموریت‌های متعددی را برای کشور انجام داده است. این مقام مسئول تأکید کرد: ایران‌ایر صرفاً یک بنگاه خصوصی نیست که بتوان آن را با نگاه تجاری و در قالب واگذاری بررسی کرد. این شرکت در مقاطعی نقش تسهیل‌گر و تنظیم‌کننده بازار را نیز ایفا کرده است. برای مثال، زمانی که قیمت بلیت پرواز مشهد افزایش پیدا می‌کند و نرخ‌ها از ۱۱ میلیون تومان به ۲۰میلیون تومان می‌رسد، ایران‌ایر با عرضه بلیت به نرخ ۱۱ میلیون تومان به تنظیم مجدد بازار کمک می‌کند. همچنین این شرکت پرواز‌های متعددی را در چارچوب وظایف ملی و به درخواست کشور انجام داده که هزینه‌های آن با درآمد‌های حاصل از این پرواز‌ها تناسب نداشته است.
وی تأکید کرد: زمانی هتل‌های هما واگذار شدند و دلیل این اقدام، سبک‌سازی شرکت عنوان شد، اما اکنون این پرسش مطرح می‌شود که چرا دارایی درآمدزای شرکت واگذار شده است. عبدالحی با اشاره به وضعیت نیروی انسانی هما افزود: در شرایطی که تعداد هواپیما‌های فعال کاهش پیدا کرده، تعداد کارکنان متناسب با این روند تعدیل نشده و در حال حاضر بیش از ۹ هزار نفر در این شرکت فعالیت می‌کنند. این مسئله در کنار کاهش ظرفیت عملیاتی، مدیریت منابع انسانی و هزینه‌ها را دشوارتر کرده است. وی تأکید کرد: مشکل اصلی هما، از یک‌سو حجم بالای نیروی انسانی و از سوی دیگر کمبود هواپیمای عملیاتی است. این شرکت برای بازسازی ناوگان و افزایش پرواز‌ها به منابع مالی، قطعات و امکان برنامه‌ریزی پایدار نیاز دارد.
وی با اشاره به پرواز‌های تکلیفی شرکت از سال ۱۳۶۴ تا ۱۳۹۴ اظهار کرد: انجام پرواز‌های تکلیفی وظیفه ما بوده و در این زمینه بحثی نداریم، اما هزینه این پرواز‌ها به‌طور کامل پرداخت نشده است. ایران‌ایر بابت این پرواز‌ها از دولت‌های وقت مطالباتی داشته که باید با توجه به نرخ ارز و شرایط اقتصادی زمان انجام پرواز‌ها محاسبه شود. براساس محاسبات مطرح‌شده، میزان مطالبات شرکت بابت این پرواز‌ها حدود یک‌هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان بوده است. بخشی از این مبلغ حدود ۵۵۰ میلیارد تومان پرداخت شده و ۳/۱ همت هنوز باقی‌مانده است، اما این پرداخت نیز از نظر ما محاسبه و تسویه کامل مطالبات محسوب نمی‌شود، زیرا هزینه‌ها در سال‌های گذشته ایجاد شده‌اند و ارزش پول در طول زمان تغییر کرده است. این مقام مسئول ادامه داد: برای محاسبه دقیق این مطالبات باید نرخ ارز در زمان انجام پرواز‌ها و شاخص‌های مربوط به همان دوره در نظر گرفته شود. نمی‌توان هزینه‌ای را که سال‌ها پیش ایجاد شده است، بدون توجه به شرایط اقتصادی آن زمان، با مبالغ اسمی پرداخت‌شده در سال‌های بعد مقایسه کرد. عبدالحی با اشاره به مشکلات مالی شرکت تصریح کرد: هما از دولت مطالبات قابل توجهی دارد و میزان مطالبات آن از دو برابر کل هزینه هواپیما‌های برجامی نیز بیشتر است. در عین حال، حساب‌های شرکت با محدودیت مواجه شده و بدهی‌های مالیاتی نیز بر مشکلات آن افزوده است. به گفته او، وزارت اقتصاد میزان بدهی مالیاتی هما را حدود ۸ هزار میلیارد تومان اعلام کرده است. وی ادامه داد: حتی فروش برخی املاک شرکت نیز با موانعی روبه‌رو است، زیرا بخشی از دارایی‌ها در رهن بانک صنعت و معدن و بانک پارسیان قرار دارند یا محدودیت‌های مرتبط با فرایند خصوصی‌سازی، امکان فروش آنها را دشوار کرده است.
عدم دسترسی خلبانان فوکر به شبیه‌ساز
عبدالحی یکی دیگر از مشکلات ناوگان را کمبود خلبان برای برخی هواپیماها دانست و توضیح داد: هما برای فعال نگه داشتن هواپیما‌های فوکر با مشکل دسترسی به شبیه‌ساز پروازی مواجه است. خلبانان برای دریافت مجوز پرواز باید آموزش‌های لازم را در شبیه‌ساز بگذرانند، اما محدودیت‌های موجود از جمله دشواری دسترسی به مراکز آموزشی خارج از کشور، روند آموزش بازگشت خلبانان به چرخه پرواز را با مشکل مواجه کرده است. مدیرعامل هما درباره وضعیت فعلی ناوگان نیز اظهار کرد: از چهار فروند ایرباس ۳۰۰-۶۰۰، دو فروند و از دو فروند ایرباس ۳۱۰، یک فروند فعال است. همچنین از ۱۳ فروند هواپیمای ATR، بسته به شرایط یک یا دو فروند در مقاطعی فعال بوده‌اند. دو فروند فوکر نیز با وجود آمادگی هواپیماها، به‌دلیل مشکلات مربوط به خلبانان امکان بهره‌برداری ندارند.
عبدالحی همچنین با اشاره به نحوه استفاده از هواپیما‌های ATR گفت: این هواپیماها در صورت استفاده در مسیر‌های متناسب با ظرفیتشان می‌توانند کارآمد باشند. برای مثال اتصال شهر‌های جنوبی کشور به مقاصد حاشیه خلیج فارس مانند کویت، دوبی، شارجه و مسقط می‌توانست یکی از کاربرد‌های مناسب این ناوگان باشد، اما در برخی موارد از این هواپیماها برای پرواز به شهر‌هایی استفاده شد که تعداد مسافران آنها با ظرفیت و هزینه‌های عملیاتی پرواز تناسب نداشت. در برخی مسیر‌ها تعداد مسافران به اندازه‌ای نبود که هزینه سوخت و سایر مخارج پرواز را پوشش دهد. در مواردی نیز با وجود انجام چندین پرواز مجموع مسافران بسیار محدود بود.
افزایش هزینه سوخت و فشار بر عملیات پروازی
عبدالحی با اشاره به افزایش هزینه سوخت هواپیما اظهار کرد: قیمت هر لیتر سوخت که حدود یک سال و نیم قبل ۶۰۰ تومان بود، به ۶۰ هزار و ۶۰۰ تومان رسیده است. همچنین سوخت مورد استفاده برای پرواز‌های باری با نرخ حدود ۱۸۰هزار تومان به ازای هر لیتر عرضه می‌شود. وی افزود: افزایش هزینه سوخت در کنار رشد هزینه تعمیر و نگهداری، تأمین قطعات و خدمات فرودگاهی، فشار مضاعفی بر اقتصاد شرکت‌های هواپیمایی وارد کرده است، در حالی که امکان افزایش متناسب درآمد‌ها و توسعه مسیر‌های پروازی نیز وجود ندارد.
