نقش اساسی بندر چابهار به عنوان حلقه اتصال شمال اروپا به جنوبشرق آسیا در کریدور شمال- جنوب مورد تأکید روسیه و هند بوده و اساساً یکی از دلایل علاقهمندی هند برای سرمایهگذاری در چابهار همین نکته بوده است، البته این سرمایهگذاری به دلایل مختلف از جمله جنگ اقتصادی امریکا علیه ایران تا به امروز به نتیجه مطلوبی نرسیده است، اما باید به این نکته اشاره کرد که ظرفیت منحصربهفرد چابهار به گونهای است که در صورت سیاستگذاری صحیح و توجه به سیاستورزی راه محور، امکانهای متعددی را به منظور شکل دادن به ابتکارات اقتصادی در اختیار ایران قرار میدهد و به طور خلاصه در صورت وجود عزم محکم به منظور استفاده از این ظرفیت، جذابیتهای چابهار به اندازهای است که مورد توجه صاحبان بار و فعالان اقتصادی از نقاط مختلف جهان، به خصوص روسیه، هند، کشورهای جنوبشرق آسیا و نیز کشورهای آسیای میانه قرار گیرد.
رقبای ایران و بهرهبرداری از فرصتهای جدید
همانطور که بیان شد، کشورهای منطقه به منظور بهرهمندی از فرصتهای جدیدی که در فضای بینالملل ایجاد شده است، ابتکاراتی را تدارک دیدهاند تا بیشترین بهره از این فرصتها را به دست آورند. به همین سبب امروز با پروژههای مختلفی در منطقه روبهرو هستیم. کریدور میانی یکی از مهمترین ابتکارات در این زمینه است که زمینه لازم را برای اتصال چین و آسیای میانه به اروپا از طریق ترکیه فراهم میکند. این ابتکار شامل مسیرهای مختلف جادهای، ریلی و خطوط لوله است و ترکیه را تبدیل به کشوری خواهد کرد که مهمترین مسیرهای ترانزیت کالا و انرژی را از خود عبور میدهد. در حال حاضر ترکیه تلاش دارد با کمک دولت باکو این ابتکار را به وسیله کریدور زنگزور تکمیل کند. از سوی دیگر ترکیه در تلاش است در برنامهای بلند مدت، با ابتکار کریدور لاجورد یک مسیر دسترسی مناسب به منظور اتصال افغانستان و آسیای میانه به دریاهای آزاد شکل دهد. همچنین این مسیر میتواند در ادامه به ابتکار انحصاری چین و پاکستان تحت عنوان کریدور CPEC متصل شود. لازم به ذکر است که روابط ترکیه و پاکستان طی سالهای اخیر بسیار نزدیک بوده است و دو کشور با «ایجاد روایت فرهنگی» از هویت «ترکی- مغولی» تلاش دارند به این روابط عمق بیشتری ببخشند. برگزاری رزمایش «سه برادر» از سوی ترکیه، جمهوری آذربایجان و پاکستان از جمله اقدامات مهمی است که در راستای این مسئله شکل گرفت. همچنین باید اشاره کرد که نگاه رژیم اسرائیل نیز به کریدور میانی مثبت است و آن را به عنوان فرصتی برای ایجاد ارتباط میان جهانعرب با ترکیه، قفقاز و آسیای میانه با محوریت اسرائیل میبیند. ایوب کارا، وزیر سابق ارتباطات رژیم اسرائیل در این باره میگوید: «به عنوان یک وزیر سابق اسرائیل، من معتقدم اسرائیل باید از ایجاد کریدور میانی حمایت کند، زیرا به اسرائیل، امارات متحده عربی و سایر کشورهای منطقه، برای توافقنامه ابراهیم کمک خواهد کرد. کل منطقه خاورمیانه در زمان حکومت ترکان عثمانی با قطار به هم متصل میشد. تعدادی از بقایای این سیستم ریلی در اسرائیل وجود دارد و این ایستگاههای قطار عثمانی، نشانههای تاریخی از دوران گذشته هستند. زمانی که سفر با قطار در سراسر خاورمیانه امکانپذیر بود، قطارهای دوران عثمانی از یافا به اورشلیم، حیفا و دیگر مناطق امپراتوری ترک عثمانی سابق مانند مدینه و دمشق میرفتند. با این حال، از زمان اعلام موجودیت اسرائیل، هیچ ارتباط ریلیای بین اسرائیل و جهان عرب وجود نداشته است. این یکی از علل بسیاری از درگیریهای اسرائیل و فلسطین بود. با این حال، پس از توافق ابراهیم، همه اینها امکان تغییر دارد، زیرا کشورهای عربی دیگر به اسرائیل نگاه گذشته را نخواهند داشت، بنابراین اگر کریدور میانی ساخته شود، ما اسرائیلیها نیز میتوانیم سعی کنیم به آن متصل شویم، زیرا ایجاد ارتباط قویتر بین جمهوریهای ترک، اسرائیل و جهان عرب، به مقابله با تهران کمک میکند. ما میتوانیم از طریق کشتی به ترکیه متصل شویم و سپس از آنجا، مجموعهای از قطارها را داشته باشیم که از اسرائیل به اردن و عربستان سعودی و از آنجا به امارات متحده عربی میروند. این امر به گسترش تجارت بین چین، جمهوریهای ترک، اسرائیل و کشورهای عربی کمک میکند.»
از سوی دیگر عربستان نیز تلاش دارد با تعمیق روابط خود با قدرتهای آسیایی، نقشآفرینی مؤثری را در چشمانداز توسعه تجارت در آسیا داشته باشد. چین با تجارت دوجانبه به ارزش ۳/۸۷ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱، بزرگترین شریک تجاری عربستان سعودی است. صادرات چین به عربستان سعودی به بیش از ۳۰ میلیارد دلار رسیده، در حالی که واردات چین از عربستان بالغ بر ۵۷ میلیارد دلار بوده است. عربستان سعودی بزرگترین تأمین کننده نفت چین است و براساس دادههای گمرک چین، ۱۸ درصد از کل خرید نفت خام پکن از عربستان بوده و چین مجموعاً ۵۴/۷۳ میلیون تن (۷۷/۱ میلیون بشکه در روز) در ۱۰ ماهه اول سال ۲۰۲۲ به ارزش ۵/۵۵ میلیارد دلار از عربستان نفت وارد کرده است. همچنین طی سالهای گذشته، روابط هند و عربستان سعودی مستحکمتر شده و عربستان علاوه بر تبدیل شدن به چهارمین شریک تجاری بزرگ دهلی نو، به یک شریک مهم در مبارزه مشترک علیه انواع تروریسم، پولشویی و تأمین مالی تروریسم برای هند تبدیل شده است. لازم به ذکر است تجارت دوجانبه این دو کشور در سال مالی
۲۰۲۲- ۲۰۲۱ بالغ بر ۸/۴۲ میلیارد دلار بوده و عربستان به تنهایی ۱۸ درصد از واردات انرژی هند را به خود اختصاص داده است.
ابتکار کریدور هند- عربمد
این روابط سطح بالا میان عربستان و قدرتهای آسیایی نظیر چین و هند ریاض را به این فکر انداخته است که ابتکارهایی را به منظور احاطه بر جریان تجارت شرق به غرب ایجاد کند. یکی از این ابتکارات کریدور
هند- عربمد است. این کریدور هند، امارات متحده عربی، عربستانسعودی، اردن، اسرائیل و یونان را از طریق «دیپلماسی زیرساختی» به یکدیگر متصل میکند و راه را برای ایجاد فضای اقتصادی بین قارهای و تجارت آزاد هموار میسازد. براساس برنامهریزیها، کالاهای هند از طریق بمبئی به بنادر امارات و از آنجا از طریق راه آهنی که از عربستان سعودی و اردن عبور میکند، به بندر حیفا در اسرائیل و متعاقباً از طریق دریا به بندر در اسرائیل منتقل میشود و در نهایت به پیرئوس در یونان میرسد. انتظار میرود ترانزیت کالا از این مسیر در ۱۰ روز انجام شود که این مدت ۴۰ درصد سریعتر از مسیر دریایی معمولی و شلوغ کانال سوئز فرض شده است. چهار بندر مهمی که برای عملیاتی کردن این کریدور درگیر خواهند شد عبارتند از بندر جواهر لعلنهرو از هند، بندر جبل علی دوبی، حیفای اسرائیل و پیرئوس یونان. همچنین عربستان تلاش دارد با سرمایهگذاری در گوادر پاکستان نقشی اساسی در ابتکار کریدور CPEC ایفا کند و از این ابتکار به عنوان بستری برای توسعه بیشتر روابط با چین استفاده کند، بنابراین برنامههایی وجود دارد تا اتصالات ریلی و انرژی میان عربستان و امارات با پاکستان به منظور ترانزیت کالا و انرژی به مدیترانه و آفریقا ایجاد شود.
عراق پیگیر توسعه بندر الفاو در بصره.
اما فقط ترکیه و عربستان در زمینه ایجاد ابتکارات ترانزیتی در منطقه فعال نیستند؛ عراق نیز برنامههایی به این منظور دارد و در تلاش است تا سال ۲۰۲۸ تبدیل به یکی از دروازههای ورود کالا از آسیا به اروپا شود. به همین منظور پروژه توسعه بندر الفاو در بصره به یک کنسرسیوم کرهای به رهبری شرکت مهندسی و ساخت دوو واگذار شده است. این پروژه با سرمایهگذاری ۷/۲ میلیارد دلاری از سال ۲۰۲۱ آغاز شده است و پس از تکمیل تمام فازهای پروژه، بندر الفاو دارای ۱۰۰ اسکله و ظرفیت ترانزیت ۵/۷ میلیون TUV کانتینر خواهد بود که این بندر را تبدیل به بزرگترین بندر غرب آسیا خواهد کرد. همچنین براساس برنامهریزیها یک تونل زیرسطحی به نام تونل ابریشم بندر الفاو را به بندر امقصر متصل میکند که زمینه ساز انتقال کالا از عراق به ترکیه و اروپا خواهد بود. این پروژه در اولویت طرحهای توسعه عراق قرار دارد و به عنوان آغازی بر رنسانس اقتصادی عراق از آن یاد میشود.
کمربند مهار ایران
با نگاهی به ابتکارهای منطقهای این مسئله بر ما روشن میشود که کشورهای منطقه بهرغم تمام اختلافاتی که ممکن است با یکدیگر داشته باشند، در این مسئله اتفاق نظر دارند که «ظرفیتهای جغرافیایی ایران باید خنثی شود» چرا که ایران به عنوان کشوری پهناور و برخوردار از سرمایه مادی و انسانی مناسب و همچنین در قرارگیری در قلب آفرواوراسیا بازیگری بسیار مهم در منطقه است که در صورت فعال شدن غیر قابل مهار خواهد بود. بر همین اساس رقبای منطقهای با درک اهمیت ایران و نیز با استفاده از انفعال کشورمان در نقشآفرینی مؤثر در روندهای تجارت بینالملل، در حال ایجاد مسیرهایی جایگزین به منظور بینیاز ساختن جریان ترانزیت جهانی از جغرافیای ایران هستند. در این میان نقش رژیم اسرائیل نیز بسیار برجسته است و میتوان گفت تمامی ابتکارات از سوی کشورهای منطقه در نهایت منجربه ایجاد چسبندگی اقتصادی این کشورها با تلآویو و تثبیت اسرائیل در منطقه غرب آسیا میشوند. با نگاهی به نقشه میتوان یک هلال فرضی با عنوان «هلال مهار ایران» را دید که شامل مسیرهای ترانزیتی جدیدی است که از پیرامون ایران عبور میکنند. این هلال با نزدیکتر شدن عراق به محور غربی، عبری، عربی و همچنین شکلگیری کریدور زنگزور تکمیل خواهد شد و در آینده نیز با پیشروی در آسیای میانه، افغانستان و پاکستان به کمربندی به منظور ایجاد انزوای جغرافیایی و خفگی ژئوپلتیک برای ایران تبدیل خواهد شد. به نتیجه رسیدن چنین طرحی به معنای انزوای هرچه بیشتر ایران و دور ماندن کشور از روندهای توسعه بینالمللی است و در نهایت تهدیدهای امنیتی مختلفی را برای ایران ایجاد خواهد کرد که میتواند منجر به آسیب تمامیت ارضی کشور نیز شود.
چابهار و رؤیای بزرگ ایرانی
«سیاستورزی راهمحور» و توسعه مسیرهای زمینی و دریایی و همچنین خطوط انتقال انرژی، راه حلی مناسب برای خنثیسازی «کمربند مهار ایران» و بالفعل کردن ظرفیتهای جغرافیایی و انسانی ایران است. در این نگاه بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران از پتانسیلی بسیار ویژه برخوردار است؛ چراکه این بندر با قرارگیری در موقعیت جغرافیایی ویژه، توانایی ایجاد اتصال میان سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا را داراست. بندر چابهار میتواند به عنوان دروازه ورود کشورهای جنوب شرق آسیا به آسیای میانه و شمال اروپا، بستری مناسب برای ادغام اقتصادهای این مناطق با محوریت ایران باشد. بر همین اساس لازم است علاوه بر تقویت نقش این بندر در کریدور شمال- جنوب، برنامههایی به منظور تعریف نقش چابهار در کریدور شرقی غربی نیز شکل گیرد. به این منظور نیاز است ایجاد اتصال ریلی در خط ساحلی جنوب ایران بررسی شود. بندر چابهار میتواند از یکسو به خط ریلی شلمچه- بصره و در بلند مدت به مدیترانه متصل شود و از سوی دیگر این امکان وجود دارد که به بندر گوادر و کریدور CPEC متصل شود. ایجاد این اتصالات در کنار توسعه زیرساختهای لجستیکی و انرژی، میتواند چابهار را تبدیل به هاب ترانزیت کالا و انرژی و همچنین گذرگاهی مهم در مسیر شمال- جنوب و شرق به غرب کند. این طرح، رؤیایی بزرگ، اما ممکن است که با در پیش گرفتن «سیاستورزی راهمحور» به نتیجه خواهد رسید و ایران را به کشوری مهم در تأمین امنیت تجارت بینالملل تبدیل خواهد کرد؛ امری که علاوه بر تولید ثروت باعث گسترش نفوذ و افزایش قدرت منطقهای و بینالمللی ایران میشود. در این میان چابهار از این ظرفیت برخوردار است تا به عنوان «پایتخت اقتصادی ایران» در قرن حاضر، تبدیل به جهانشهری شود که بالفعل شدن رویای بزرگ ایرانی را در برابر دیدگان جهانیان عیان کند.