کشور‌های بزرگ دنیا برای رشد اقتصاد خود، برنامه‌ریزی جدی جهت واگذاری هر چه بیشتر وظایف حمل‌و نقل بار و مسافر روی دوش سیستم حمل‌ونقل ریلی دارند، این در حالی است که عقب ماندگی توسعه سیستم ریلی کشور هزینه فرصت از دست رفته چندده میلیارد دلاری را به اقتصاد ایران تحمیل می‌کند.
در همه اقتصاد‌های بزرگ دنیا، سهم راه‌آهن از حمل بار و مسافر، بالای ۳۰درصد است و حتی در کشور روسیه این سهم نزدیک به ۹۰درصد می‌رسد.
در نظام برنامه‌ریزی توسعه در ایران نیز این هدف‌گذاری در برنامه‌های توسعه‌ای بلندمدت کشور از جمله در قوانین برنامه‌های پنج‌ساله توسعه گنجانده شده و برای مثال در برنامه چهارم توسعه بنا شد سهم جابه‌جایی کل بار برون‌شهری راه آهن از حدود ۹درصد به ۳۰درصد بالغ شود.
این هدف‌گذاری بر اساس نیاز مبرم کشور و در جهت افزایش بهره‌وری با رویکرد رشد سهم راه‌آهن در قالب یک نظام جدی ارزیابی عملکرد مورد نظر و پایش بود و مطابق با سیاستهای کلان نظام و تأکیدات مقام رهبری مطرح شده‌بود و به همین جهت منابع نسبتاً خوبی واگذار شد.
متأسفانه اکنون بهره‌وری از شبکه حدود پنج ناوگان حمل‌و نقل ریلی ایران در حد ۲۰ تا ۲۵درصد است و در کشور‌های الگوی ریل- پایه دنیا مثل ژاپن، آلمان، فرانسه، هند، چین، روسیه و امریکا است. در حقیقت مقدار باری که یک واگن باری در ایران در هر سال حمل می‌کند، بر اساس شاخص تن کیلومتر حدود یک‌میلیون و ۲۵۰هزار تن کیلومتر در سال است، در حالی که این عدد در کشور‌های فوق‌الذکر عمدتاً بین ۳تا ۶میلیون تن کیلومتر در سال بوده است. نکته تأسف‌آور ماجرا آن جاست که این شاخص در سال۱۳۹۸ نسبت به سال قبل از آن، با وجود رشد جمعیت ناوگان و طول شبکه راه‌آهن و نیز افزایش کرایه‌های جاده‌ای، افزایش اعتبارات دولتی افت حدود ۵درصدی داشته است و این مانند آن است که از ۲۵ هزار دستگاه واگن باری کشور، ۱۲۵۰دستگاه واگن از رده خارج شده باشند. اگر روند رشد حدود ۱۵درصدی سال‌های قبل همین شاخص را ملاک توقع قرار دهیم، ملاحظه می‌کنیم که افت حاصله نسبت به روند مثبت قبلی نه فقط ۵درصد بلکه نزدیک به ۲۰درصد است که باید آن را یک فاجعه و البته نبود مدیریت مناسب برای هدایت صنعت ریلی کشور قلمداد کرد.
واقعیت آن است که اگر قرار بر تحقق هدف راه‌آهن مبنی بر سهمگیری قانونی که در پایان برنامه چهارم باید ۵۳میلیون تن بار حمل می‌شد و دو برنامه پنج‌ساله دیگر گذشته و هنوز به برنامه چهارم نرسیده‌اند، رشد عملکرد نباید صرفاً متکی به سرمایه‌گذاری‌های جدید باشد بلکه بیش از آن، باید متمرکز بر افزایش بهره‌وری، استفاده حداکثری از سرمایه‌گذاری‌های انجام شده قبلی محقق می‌شد و با تأسف علامت‌های خوبی از مدیریت راه‌آهن و هیئت مدیره در این زمینه مشاهده نمی‌شود.
مهم‌تر از وجود نظام رشد بهره‌وری و پایش عملکرد، ضرورت طراحی و پیشبرد یک نظام مدیریت تحول برای همراه‌سازی سازمان راه‌آهن و نیز شرکت‌های فعال بخش خصوصی و مشتریان این بازار با برنامه‌ریزی چالشی مذکور است. تحقق هدف چالشی تعیین شده، نیازمند اجرای برنامه‌های فکر شده و علمی، آن هم با اندیشه و توان خوشفکر‌ترین و متخصص‌ترین افراد قابل استفاده و استخدام در بخش حمل‌ونقل کشور است.
با نگاهی به حوزه نیروی انسانی و انتصاب مدیران در سیستم ریلی کشور به ویژه در بخش راه آهن در یکسال اخیر، این سؤال پیش می‌آید که جایگاه نخبه‌ترین مدیران و کارشناسان راه‌آهن در ساختار سیستم ریلی ایران کجا است؟
زیرا با نگاهی به این سازمان حساس هر چند وقت یکبار شنیده می‌شود که اشخاص متخصص با تجربه این مجموعه را ترک و اشخاصی جایگزین شده‌اند بدون تعارف هنوز در حوزه علمی و تجربی نیاز به کسب اندوخته دارند.
یکی از جدیدترین نمونه‌های این عزل و نصب‌ها تغییر دفتر مهندسی حمل‌و نقل ریلی به عنوان مغز متفکر برنامه‌ریزی‌هایی از جنس مهندسی حمل‌ونقل در راه‌آهن است. اینکه در این پست اشخاصی به کار‌گیری شوند که تازه مدرک کارشناسی حقوق خود را از دانشگاه آزاد بروجن گرفته است؛ نشان می‌دهد که باید در انتصابات حوزه مذکور دقت بیشتری شود، از این رو جا دارد راه آهن در رابطه با انتصاب فوق و انتصاب اخیر در مرکز توسعه، آموزش و فناوری شفاف‌سازی کند و شاخصه‌های مد نظر در این انتصاب‌ها را برای تنویر افکار عمومی توضیح دهد.
چنین عزل و نصب‌هایی، یقیناً موجب بی‌انگیزگی کارکنان و مدیران دلسوز مجموعه راه‌آهن شده و بدیهی است که افت شدید بهره‌وری از یک سو و افزایش نامطلوب تعداد سوانح ریلی در یکسال اخیر از سوی دیگر در نتیجه به کار گماردن ناوارد‌ها در مناصب کلیدی راه‌آهن است.
خلاصه باید گفت ارتقای سیستم ریلی کشور مستلزم آن است که از داشته‌های تجربی و علمی نهایت استفاده در حوزه تفکر، آموزش و اجرا به عمل آید.
