سرویس جامعه جوان آنلاین: عموماً مدیریت شهری در هر دورهای سعی میکند یکی از برنامههای خود را به عنوان شناسنامه دوره مدیریتیاش انتخاب کنند.
ترافیک و آلودگی هوا در تهران فرصت و ابتکار عمل در این زمینه را برای مدیران دورههای مختلف شهری فراهم کرده است. بر این اساس مدیریت شهری در دوره جدید نیز استفاده از دوچرخه را به عنوان راهحل این دو معضل پایتخت برگزیده و برای این کار با نصب کله قندی و نردههای کوتاه زردرنگ مسیری ویژه برای عبور و مرور دوچرخهها ایجاد کرده است.
اما مطالعه تجارب گذشته و حال نشان میدهد، برخلاف نمایش سهشنبههای بدون خودروی شهردار یا برنامه پرسر و صدای ایجاد مسیر دوچرخه در خیابانهای تهران، دوچرخهسواری در تهران نتوانسته به صورت پایدار و عملی شاخصهای آلودگی و ترافیک را جابهجا کند که هیچ در برخی موارد گرهای بر گرههای ترافیکی شهر اضافه کرده است.
بیان چند نکته از این طرح نشان میدهد که مدیران و مجریان هم خود چندان به گرهگشایی دوچرخه ایمان ندارند و بیشتر فرصت تبلیغاتی آن را مغتنم میشمارند.
مسیر دوچرخه در تصرف موتورسواران
اول اینکه ایجاد مسیر دوچرخه در خیابانهای تهران یک کپی بدون برنامهریزی از سایر کشورهاست و مسیر خالی دوچرخه که به تصرف موتورسواران درآمده به اندازه کافی گویای این مسئله است.
کشورهایی که مسیر دوچرخه در خیابانهایشان به چشم میخورد، اولاً از مرحلهای از سرمایهداری عبور کردهاند که در آن خودرو به عنوان یک کالای لوکس و سرمایه است. به بیان دیگر در آن کشورها خودرو یک وسیله است نه یک اسباب چشم و هم چشمی و سرمایهای. در حالی که در کشور ما خودرو یک سرمایهگذاری است و با وجود خرید آن و استفاده چندساله باز هم هنگام فروش فروشنده سود میبرد.
بنابراین کمتر شهروند ایرانی است که فرصت استفاده از این سرمایه نافع را از دست میدهد و در این راه دوچرخه با همه مزیتهای زیستمحیطیاش امکان رقابت با سایر وسایل نقلیه را ندارد و بازنده خیابانهای شهرهای سرمایهزده است.
هزینهسازی دوچرخهای برای نظام
علاوه بر این بخش قابل توجهی از عبور و مرور در خیابانهای شهر مربوط به تردد زنان و دختران است که در حال حاضر به دلیل هنجارهای جاری کشور امکان استفاده از دوچرخه در انظار عمومی، خیابانها و کوچهها را ندارند.
اینکه دوچرخه را به عنوان یک وسیله نقلیه عمومی معرفی میکنیم یعنی به این هنجارها طعنه زدهایم. اگر شهرداری برای اجرای طرح دوچرخهسواری اعلام میکرد که مسیرها برای دوچرخهسواری مردان است. این مسیرها مختص مردان میبود وقتی نگفته است یعنی آن را به عنوان یک فرصت برابر ایجاد کرده و این به معنای ایجاد مطالبه و هزینه برای نظام.
علاوه بر این و به گفته برخی از شهروندان مسیر دوچرخه در حال حاضر باعث ایجاد مزاحمتهایی در روند عبور و مرور هم شده است.
وقتی دوچرخه بلای جان ترافیک میشود
یک شهروند تهرانی در این باره به «جوان» میگوید: مسیر دوچرخه در کنار خیابانهایی ایجاد شده است که در کنار آنها ایستگاه اتوبوس و تاکسی قرار دارد. بنابراین مسافران این وسایل نقلیه عمومی یا باید در مسیر دوچرخه بایستند و چنانچه از مانور موتورسواران در این مسیرها در امان بمانند، برای سوار و پیادهشدن در تاکسی یا اتوبوس باید از لابهلای میلههای این مسیر به سختی عبور کنند یا از ابتدا خارج مسیر دوچرخه و در مسیر عبور خودروها منتظر اتوبوس و تاکسی باشند.
این شهروند که هر روز مسیر میدان انقلاب تا میدان سپاه را با اتوبوس طی میکند، میافزاید: این امر در شرایطی که در کنار این میلهها خودروها پارک مونو و دوبل کرده باشند، به مراتب سختتر میشود و در عمل مسافران وسایل نقلیه عمومی باید وسط خیابان بایستند. علاوه بر اینکه امنیتشان به خطر میافتد، در رفت و آمد خودروها اختلال ایجاد میشود و در نوع خود باعث ترافیک مضاعف میشود. این مسئله در خیابانهایی که لاینی به عنوان خط ویژه از آنها کم شده باز مسئله حادتری است.
جزیره دوچرخهای شهرداری
از سوی دیگر عدم هماهنگی شهرداری با سایر نهادهای خدماتی از جمله پلیس در فرآیند ایجاد امکان دوچرخه سواری هم قابل تأمل است. به طوری که در ساعاتی از شبانهروز در مسیر دوچرخه خودروهای پلیس پیشگیری یا حتی پلیس راهنمایی و رانندگی ایستادهاند. یعنی پلیس راهنمایی و رانندگی به عنوان یک راهکار رفع معضل ترافیک توجیه نیست و به آن اعتقادی ندارد و برای اجرایی شدن لاین دوچرخه تلاشی نمیکند.
به طور کلی و بنابر نظر کارشناسان چنانچه بخواهیم به دوچرخهسواری به عنوان یک شبکه حمل و نقل نگاه کنیم، باید معابر مستعد و دارای ظرفیت مسیر دوچرخه را احصا کنیم. معیارها و پارامترهای هندسی و فیزیکی مسیرهای دوچرخه شامل منطقه، شیب، عرض معبر، تعداد تقاطعهای مسیر، رویه مسیر، حجم و سرعت ترافیک، حجم عبور عابر پیاده و یکطرفه بودن خیابانها و برخی پارامترهای شهرسازی نیز باید در نظر گرفته شوند که در حال حاضر از آنها خبری نیست.
دوچرخه به شهر ما نمیآید!
از سوی دیگر چنانچه بخواهیم دوچرخه را به عنوان یک وسیله نقلیه پذیرفته شده در جامعه در کنار سایر وسایل نقلیه بپذیریم، باید مهندسی، قوانین، آموزشها و استانداردهای لازم را در آن لحاظ کنیم.
البته در میان کارشناسان، هستند افرادی که بر این باورند مسیر دوچرخه با همه کاستیها و به همین شکل باید به خیابانهای شهر الصاق شود و به جای اینکه مسیر دوچرخه به عنوان یک امکان خود را با شرایط شهری و پارامترهای شهرسازی وفق دهد، باید شهر مجبور شود خود را به نفع دوچرخه و دوچرخه سوار تغییر دهد. با توجه به زمینههای اجتماعی و فرهنگی کشور به نظر میرسد گزینه دوم بسیار زمانبر است و در کوتاه و میان مدت نمیشود روی کمکی که دوچرخهسواری به کاهش ترافیک و آلودگی هوا میکند، حساب کرد.
مجموع عوامل گفته شده نشان میدهد مسیر دوچرخهسواری یا سهشنبههای بدون خودرو بیشتر یک نمایش است که در نوع خود میتواند کمکاریهای مدیریت شهری جدید را پوشش دهد.
گفتنی است از سال ۹۶ که مدیریت شهری دوره جدیدی را تجربه میکند مردم شهر تهران برون داد درخوری از این مدیریت ندیدهاند.
اخیراً هم که شهردار تهران در یک برنامه زنده تلویزیونی رسماً اعلام کرده، دیگر در تهران پروژههای بزرگ مانند پل طبقاتی صدر افتتاح نخواهد شد.